Срт 8 технические. Jeep Grand Cherokee SRT8 — заряженный кроссовер с быстрой динамикой. Обзор без рекламы
Двенадцать лет назад брутальный Jeep Grand Cherokee SRT8 с атмосферной «восьмеркой» Hemi 6.1 мощностью 420 л.с. находился в числе самых мощных и быстроходных внедорожников на рынке: динамичнее был разве что Porsche Cayenne Turbo. Но позже вышел целый ряд «заряженных» премиум-полноприводников с наддувными моторами мощностью свыше полтысячи сил. Сейчас в строю Porsche Cayenne Turbo S (570 л.с.), BMW X5 M и X6 M (575 л.с.), Mercedes-AMG GLE 63 S (585 л.с.) и Bentley Bentayga (608 л.с.), а еще есть «кирпич» Mercedes-AMG G 65 с 630-сильным двигателем V12. Нынешний Jeep Grand Cherokee SRT с атмосферником Hemi 6.4 мощностью 475 л.с. на этом фоне выглядит бледно. Но подготовленный к автосалону в Нью-Йорке Grand Cherokee Trackhawk должен надолго застолбить звание самого динамичного внедорожника в мире. Ведь под капотом у него - компрессорная «восьмерка» мощностью 717 л.с.!
Двигатель Hemi V8 6.2 c шнековым компрессором IHI в развале, « надувающим» 0,8 бара избыточного давления, - тот же самый, что у купе Dodge Challenger SRT Hellcat и седана Dodge Charger SRT Hellcat. Но восьмиступенчатый «автомат» пришлось дополнительно усиливать, ведь в полноприводной машине на него ложится повышенная нагрузка. А сзади установлен самоблокирующийся дифференциал.
В компании обещают, что внедорожник массой 2,5 тонны сможет выстрелить до 60 миль в час (97 км/ч) всего за 3,5 секунды против 3,8 с у самого мощного Кайена и 4,0 с у Бентайги. Традиционную дреговую дистанцию в четверть мили (402 метра) Trackhawk способен одолеть за 11,6 секунды (это уровень суперкаров Porsche 911 Turbo S и Nissan GT-R), развив на выходе 186,6 км/ч. Максимальная скорость достигает 290 км/ч! При этом Trackhawk пригодится и в хозяйстве: он может буксировать прицеп массой до 3266 кг.
По сравнению с версией SRT усилена тормозная система: диаметр передних дисков увеличен с 375 до 400 мм, причем использованы составные диски с алюминиевой ступицей. Диаметр задних тормозов не изменился (350 мм), механизмы Brembo - шестипоршневые спереди и четырехпоршневые сзади.
Обидно лишь, что внешне Jeep Grand Cherokee Trackhawk почти не отличается от «обычной» модификации SRT. Помогут в опознании разве что дополнительные воздухозаборники вместо противотуманок по углам переднего бампера, сдвоенные выпускные патрубки да характерные шильдики со стилизованным ястребом.
В Америке экстремальный Trackhawk начнут продавать к концу года. Цена пока не объявлена, но ожидается, что за машину попросят примерно 85 тысяч долларов против 67 тысяч за версию SRT. На фоне немецких конкурентов это немного, ведь Mercedes-AMG GLE 63 S в Штатах стоит 109 тысяч, а за Porsche Cayenne Turbo S просят 162 тысячи долларов.
Всех автолюбителей, приветствую!
Мечтал я о Grand Cherokee с 2008 года и ранее, даже заказывал как то в компании по автоподбору найти мне гранда б/у, но эта затея не срослась. И приобрел я себе в тот период новый Форд Мондео, в хорошей комплектации, которым и был себе доволен довольно долго.
Но в 2013 году решился на покупку обновлённого Grand Cherokee SRT8 2013 года выпуска. Построен этот снаряд она базе платформы ML, двигатель 6.4 Vortec, АКПП ZF 8 ступенчатый, подвеска с электро-регулируемыми стойками, без пневмы, тормоза Brembo в стоке, колеса R20, без люка (как показывает практика он нафиг не нужен) в чёрном цвете.
Если Форд Фокус ST – это жёлтая ракета, то SRT8 это просто ураган, он бескомпромиссный, громкий, рычащий и срывающийся со светофора, с перекрестка и прямо с хода, практически с любой разумной скорости. Это злой, многолитровый атмосферник, с хорошей современной коробкой передач на широченных колесах. Всё это предназначено лишь для того, чтобы стартовать и ехать быстро. Это бешенный кирпич.
1. Внешний вид – внешний вид данного автомобиля наверное всё же на любителя, но мне он очень нравится. Брутальный, поджарый, мускулистый и в то же время стремительный и стелящийся, с относительно небольшим клиренсом. Спереди под бампером всего то 18см. Но это, если честно, мне не мешало выезжать на нём на природу и бывать в полях, лесах, на рыбалках и там, где мне хотелось. Цвет, по-моему, он хорош в любом цвете, и в чёрном, круто смотрится и белый, а как шикарно выглядит красный SRT8, и серый тоже заманчиво.
2. Интерьер – жалоб на качество материалов, на неудовлетворенность кнопками и прочую ерунду от меня здесь ждать не нужно. Лично меня всё устраивало, в машине было всё, что мне необходимо для путешествий, для долгих поездок. И навигация, картридер, USB, CD, и прочие плюшки мультимедиа. Звук неплохой 18 колонок с сабом в багажнике. Удобно как ехать, так и отдохнуть, если потребуется в дороге. На рыбалке спал в салоне, задние кресла полностью складываются и получается ровный пол, места навалом, и втроем поместиться можно. Кресла – удобные, спина в них не уставала при пробегах 2000км. в сутки. Боковая поддержка кресел - хорошая, регулировок достаточно много и можно настроить под себя, всё электрическое. В ST, хочу отметить, кресла Recaro, но усталость накапливается куда быстрее.
3. Руль – очень удобный, плотная такая кожаная баранка с местными утолщениями для удобства в местах хвата. Многое из управления вынесено на руль, как с наружной стороны, так и с внутренней. Вот это было действительно находкой, обнаружилось, что с тыловой стороны на руле есть кнопки управления системой мультимедиа, звук, радиостанции, и прочие настройки. Пользование ими требует привыкания. Регулировки руля все электрические – это удобно, запоминает настройки. Кода выходишь из машины. Руль смещается, чтобы было удобней выходить, а кресло отъезжает тоже.
4. Оптика – фары заслуживают отдельной похвалы, в прежних американцах обычно света не было, а тут очень яркий биксенон, очень хорошо светит, на трассе это радовало. Омыватель фар так же имеется. Смотрятся фары весьма эффектно со светодиодными окантовками особенно. Наличие светодиодных фар позволяет ездить в городе, не включая ближний свет в дневное время, это удобно.
5. Двигатель – легендарный Vortec 6.4, атмосферный с системой отключения цилиндров при спокойной езде, режим Eco. Я правда не особенно заметил как она работает, потому что на этом авто очень редко удаётся ехать спокойно, всегда найдётся повод пришпорить коня. Поедает сей агрегат 95 и 98 бензин. Аппетит естественно у него по объёму. А именно, если по трассе не жарить, вмещаешься в 14-15 литров, а если жарить за 20 и далее. По городу, где то 20, но опять же, как ездить. Так как бак у SRT8 94 литра, по трассе хватало его даже на 800-850 км. Но это ночью, по почти пустым дорогам на круизе при скорости 122 км/ч. Относительно ST расход SRT8 где то в два раза выше. Но и динамика ощущается иначе!
Замена масла в двигателе требуется порядка 8 литров. Менял каждые 12 тыс. км у официального дилера. Фильтры соответственно там же.
6. Подвеска и управляемость – как и рулевое управление, работа стоек, работа АКПП, реакция на подачу акселератора – по сути, зашиты в функциональные настройки: AUTO, Sport, Treck. Есть ещё режим снег и прицеп. То есть, выбирая себе установки Вы переводите авто в нужный режим и это влияет на все системы авто. Подвеска в меру жесткая, без пробоев. Немного могу сказать в нуле руль всё же пустоват, но с набором скорости он становится плотнее и крутить им нет нужны. Я все время в принципе ездил в режиме авто. Но когда было желание пожарить, переводил авто в режим спорт или в самый бескомпромиссный режим TRECK. В этом режиме происходит отключение электронных систем и можно например подрифтить на снегу, и на асфальте.
7. Резина – с завода идёт резина ран флет 295/45/20R и на ней авто категорически не любит колейность, SRT просто выпрыгивает из колеи на любой скорости. Так как я покупал авто в ноябре, поставил зимнюю хакку и забыл про колеи и трудности в управляемости. В данном разделе есть очень интересный нюанс, думаю даже владельцы SRT не многие с этой ситуацией сталкивались. Так вот, в багажнике в нише запрятана с виду почти полноразмерная запаска на штамповке R18. Но когда Вы её попробуете поставить на переднее колесо, то выясните, что оно не ставится, тормозной суппорт настолько велик, что R18 просто не становится! То есть, для того чтобы поменять переднее всё же пробитое колесо, Вам придется сначала домкратить зад авто, снимать колесо, ставить на него запаску, потом домкратить передок и ставить на пробитое целое колесо с задней оси. Вот такая тема. Так что я понял зачем на этом авто ран флет. J Чтобы ехать в сервис, а не менять колеса на трассе.
8. Коробка передач – никаких нареканий на работу АКПП у меня не возникало. Работает отменно. На пятой передаче уже и не понимаешь, какую она подключает, авто, не сообщает какая сейчас передача рабочая и постепенно вообще тебя это перестаёт интересовать. Могу отметить, что эта доработка одна из самых лучших, так как прежний автомат 5 ступеней был откровенно отстой.
9. Багажник – удобен, особенно при сложенных задних сиденьях места очень много для поклажи. При стандартном использовании багажника он так же хорош по вместимости. На полу багажника есть металлические рейлинги, что делает перевозку тяжелых грузов удобным при загрузке и разгрузке.
10. Тормоза – это отдельная история, и я Вам хочу сказать, что они отменные. Действительно они шикарные, хоть и посвистывают спереди на малой скорости. Они останавливают этот бешенный 2,5 тонный кирпич со 100 км/ч за 35 метров. Это очень хороший результат. Они не керамические, а относительно простые. Спереди стоят шести поршневые Brembo, сзади четырех поршневые тоже Brembo. При торможении в городе, и на трассе я все время смотрел прежде в зеркало заднего вида, чтобы никого не было близко, потому что как машина останавливается, это нужно реально попробовать. Очень плотно и жестко. Первый комплект колодок (спереди) я стер на пробеге 33 000 км. В сервисе ребята сказали, что народ и за 12 тыс и даже за 5 тыс умудряется их стереть. Вероятно народ жарит капитально.
11. Мультимедиа – хочу сказать, что на удивление мультимедийной системой я был очень доволен, даже навигация меня многократно выручала в таких помпасах, где и связи не было сотовой. Но бывало и заводила она меня в тупики. А уж настройки поиграться в приложении SRT – весьма интересны как раз для отжига. Круто ещё в мультимедиа было то, что экран отображал SMS на экране - такое у меня было с МТС номером. На ходу очень удобно.
12. Обогревы – зимой, очень удобная функция, особенно меня порадовала, когда я был в саратовской области и там было – 37. Заводился Jeep без каких то проблем. Но какой кайф выставить обогрев руля, и сидений.
13. Динамика – динамика отменная, ощущение, что тебя просто вдавливает в сиденье и не отпускает. Такая тяга и с 0 и с 140 км.ч. То есть ускорение очень и очень плотное, даже при езде на трассе свыше 140 км/ч. просто утапливаешь газ дальше и сразу же идет ускорение с рыком сзади. Максимально, что я умудрился его разогнать это 249 км/ч. по М4 в 6 утра, когда было мало машин совсем и уже светло.
Launch – вот это действительно динамика в реальности. В спортивном режиме, нажимаешь заветную кнопку LAUNCH, крепко держишь тормоз, выжимаешь газ в пол, и двигатель выходит на оптимальные обороты, всё это дело держишь, SRT поднимается передком для прыжка, ты собираешься с мыслями, вцепляешься в руль и бросаешь газ. Рывок и тебя и пассажиров вдавливает в кресло так, словно это американские горки или ты решил прокатиться на ядре. Сзади за тобой слышен рев и рык, машина не шлифует, не срывается, она просто как по рельсам набирает сначала сотку, затем 200 км/ч. Вот ради этого все владельцы и покупают SRT8. Я никогда так не делал со светофора, никогда так не гонялся в жизни в городе. В этот момент ты действительно ощущаешь всем своим естеством, что этот ураган лучше использовать там, где нет посторонних. Техника безопасности так сказать!!! Это кайф и адреналин, для тех, кто любит скорость и динамику. SRT8 реально Жарит!
14. Звук – злой и сочный даже в стоке. Так звук атмосферного 6.4 литрового двигла и в салоне авто и за его пределами даёт реальное ощущение кайфа от мощи и глубины звука. Особенно офигенно, когда в режиме спорт, при разгоне, при немного открытом окне слышишь, как сзади остаётся звук переключения передач, словно автомат, отстреливая передачи - совершает перегазовку. Практически никто не остаётся равнодушным к этому звуку живого и неукротимого двигателя.
15. Обслуживание – считаю, что стоимость обслуживания данного авто вполне себе адекватная. За период владения данным авто у меня ничего не сломалось, только были плановые ТО у официалов. Успел заменить колодки и тормозные диски спереди и резину. Проехал на этом красавце 58 000 км. за полтора года. Настоящая мечта и я доволен, что удалось её осуществить в своё время. Машина побывала в разных климатических зонах от северных широт до южных и принесла мне много радости от вождения и драйва! Достойный, уникальный в своём роде аппарат, который реально дарит массу эмоций.
На апрельском автосалоне в Нью-Йорке две тысячи одиннадцатого одновременно дебютировали новые поколения «заряженных» седана и внедорожника Jeep Grand Cherokee SRT8 (WK2).
От своей «гражданской» версии новый Джип Гранд Чероки СРТ8 2018-2019 года отличается иным массивным передним бампером с широким воздухозаборником, светодиодными огнями дневного света, окрашенной под цвет кузова решеткой радиатора, капотом с вентиляционными отверстиями, двумя круглыми патрубками выпускной системы и 20-дюймовыми алюминиевыми дисками, «обутыми» в покрышки Pirelli PZero.
Комплектации и цены Jeep Grand Cherokee SRT8 2019
AT8 — автомат 8-ст., AWD — полный привод
В салоне нового Grand Cherokee SRT8 изменений чуть меньше — его основными отличиями являются спортивные кресла, обитые кожей Nappa и замшей, рулевое колесо с плоским ободом в нижней его части, а также вставки из углеволокна на приборной панели.
Под капотом Джип Гранд Чероки SRT8 разместился тот же силовой агрегат, что и на новом Крайслер 300 SRT8 – это 6,4-литровая «восьмерка» HEMI мощностью 468 л.с. (630 Нм), позволяющая выстреливать с места до сотни всего за 5,0 сек. Максимальная же скорость внедорожника ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч.
Чтобы иметь возможность надежно контролировать всю эту мощь, автомобиль оснащен усиленными тормозными механизмами Brembo, адаптивной подвеской, а также самоблокирующимся задним дифференциалом.
Прошло совсем немного времени с момента дебюта новинки, а на автосалоне в Детройте две тысячи тринадцатого компания Chrysler презентовала рестайлинговые версии , а также его модификацию SRT8.
Автомобиль получил новую головную оптику, измененную решетку радиатора, задние фонари со светодиодами, пересмотренный спойлер, а также колесные диски с пятиспицевым рисунком. В салоне Jeep Grand Cherokee SRT8 щеголяет переоформленной центральной консолью, новым рулем и селектором КПП, а также полностью электронной панелью приборов с 7-дюймовым TFT-дисплеем.
Под капотом мощного внедорожника остался прежний движок, но на смену устаревшей пятиступенчатой коробке пришел современный восьмидиапазонный автомат. Кроме того, мотор получил модернизированную систему Selec-Track, которая в трековом режиме теперь передает больше тяги на колеса задней оси.
С места до сотни обновленный Джип Гранд Чероки СРТ8 2019 выстреливает ровно за 5,0 секунд, а его максимальная скорость достигает 257 км/ч. Если интересно, то средний расход топлива в смешанном цикле у этого автомобиля составляет, по данным производителя, 14,1 литра на сотню, а в городе — 20,5 л. Но если использовать весь потенциал, то цифры будут уже совсем другие.
Цена нового Jeep Grand Cherokee SRT8 2019 в России составляет 5 725 000 рублей. В базовую комплектацию входят полный набор подушек безопасности, биксеноновая головная оптика, адаптивная подвеска с пятью режимами работы, мощная 825-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 19 динамиками, камера заднего вида, подогрев рулевого колеса и передних кресел, система бесключевого доступа в салон, а также множество различных систем безопасности.
За доплату покупатели могут заказать панорамную крышу, видеосистему с DVD-проигрывателем для пассажиров второго ряда, систему предупреждения об опасности фронтального столкновения и систему контроля «мертвых» зон.
Заряженный Jeep Grand Cherokee SRT8 получил модернизированную версию 6,4-литрового движка V8, мощность которого возросла с прежних 468 до 475 л.с. При этом безальтернативная АКПП на восемь передач осталась без изменений.
Несколько дополнительных «лошадок» позволили автомобилю сбросить 0,1 секунды в спринте от 0 до 100 км/ч — разгон сократился до 4,9 сек., но максимальная скорость не изменилась и по прежнему составляет 257 километров в час.
Не изменились также экстерьер и интерьер модели, но производитель рапортует об улучшении шумоизоляции лобового и задних боковх окон, а также оснащении внедорожника системой активного шумоподавления, в которой задействована аудиосистема, генерирующая звуковые колебания в противофазе шумам.
"Заряженный" Jeep Grand Cherokee SRT8 попал к нам в руки еще в конце зимы. И только мы его откатали, как на горизонте замаячил обновленный "Эс-Эр-Тэ" 2014 модельного года. Спешить мы не стали и дождались новой версии, так что перед вами, по сути, сравнительный тест обоих автомобилей.
Все-таки хомо сапиенс - существо ненасытное. Сколько ни дай - все мало. Вот изобрел этот самый сапиенс автомобиль. Сначала трехколесный. Зад возит - ну и ладушки, все не ногами ходить. Нет, мало! Давай не три колеса, а четыре. И мотор мощнее, и салон круче. И пошло-поехало. Вот и сейчас: выпустила компания Jeep в 2010 году четвертое поколение Grand Cherokee. Ан, нет, все равно маловато будет, давай еще больше мощности и скорости! Спрашивали? Тогда вот вам версия SRT, асфальтовая крайность от фирмы Jeep, несущая в себе изрядную дозу "озверина".
Кстати, про традиционную цифру, обозначающую число цилиндров в имени "заряженной" версии я не забыл. Просто у обновленной машины 2014 года она исчезла из обозначения. Теперь - просто SRT. Мешала эта "восьмерка" джиповцам, что ли? Или так они вес снижают? Вот и отдельно открываемым стеклом пятой двери якобы ради этой же цели пожертвовали - магазинные покупки через окошко легким броском руки в багажник теперь не отправишь. А машина в снаряженном виде без водителя как весила 2336 кг, так и весит.
Рестайлинговый Jeep Grand Cherokee SRT 2014 года отличается только другой решеткой радиатора и новыми биксеноновыми адаптивными фарами со светодиодными "очками" и замаскированными ниже омывателями. Линзы поворачиваются вслед за рулем, "заглядывая" в поворот, но световой пучок как-то не поражает яркостью (как, кстати, и противотуманки), да и фары уже запотевают изнутри.
Зато что не изменилось, так это атмосферная бензиновая "восьмерка" Hemi, рокочущая с характерными "корабельными" нотками под оригинальным горбатым капотом. Не мотор - моторище! И не в какие-то там жалкие 5,7 л объема, как у "просто" Grand Cherokee. Если у первого поколения Grand Cherokee SRT8 в двигателе было 6,1 л, то у этого - уже 6,4. Это не просто больше всех одноклассников, этот результат - в десятке самых литражных серийных моторов в мире! И превосходят "Гранда" только монстры вроде Lamborghini Aventador (6,5 л), Bentley Mulsanne (6,75 л) и прочие "Вейроны" с "Вайперами".
Да уж, мотор "Эс-Эр-Тэ" как у грузовика, но смотришь в графу "мощность" - и первая мысль: и это - все?! Когда нынешнее поколение Grand Cherokee SRT только готовили к дебюту в 2011 году, про него ходили такие слухи, что фанаты "американца" (включая и меня) считали дни до выхода новинки, которая, казалось, по своим данным "порвет" всех и вся. Новый Grand Cherokee SRT и правда стал очередным ever-ever, то есть "самым-самым" в истории фирмы Jeep: и двигатель самый большой, и у "конной гвардии" самое большое поголовье… Правда, все его одноклассники оказались в клубе "от 500 и выше". А под капотом Jeep Grand Cherokee SRT обнаружились лишь 470 л.с. (468 л.с. в российской спецификации). Уже не бросишь небрежное "пятьсот" в разговоре. А попробуйте "четыреста шестьдесят восемь" так же небрежно выговорить!
Огромный 6,4-литровый V8 знаменитой серии Hemi с полусферическими камерами сгорания - типичный образчик моторостроения США, в котором современные решения типа системы изменения фаз газораспределения и функции отключения половины цилиндров уживаются с двумя клапанами на цилиндр и штанговыми толкателями клапанов от единственного распредвала! И плевали янки на древность такого решения. Зато проверено, надежно и нет мороки с заменой ремней-цепей ГРМ, да клапаны тут совсем немаленькие. Только двигатель не из легких: головки - алюминиевые, а вот блок отлит из старого доброго "чугуния". Сам мотор выпускают в Мексике.
В общем, с виду как-то маловато. Но стоило сесть за руль выпустить на волю 624 Нм чистой атмосферной тяги… А зверюга-то едет! Чувствуешь себя внутри увесистого мяча, который "футболит" Кинг-Конг. Разгон до "сотни"? В официальных данных пишут, что за 5 секунд. Но это не предел, а только затравка. И, кстати, больше не надо озираться по сторонам в поисках того, с кем бы потягаться со светофора. Потому что Grand Cherokee SRT сам себе и соперник, и судья: у него на борту свой измерительный комплекс, который считает разгон до 100 км/час, время прохождение "квотера" (четверть мили с места) и прочие скоростные штучки. Это подстегивает! Так что, выруливая в гордом одиночестве на пустынную асфальтовую дорогу, я понимаю, что скучно не будет. Так, шайбу управляющей электроникой системы Selec-Terrain - в самый злой режим Track. В нем отключается "душилка" двигателя и ослабевает затяг "ошейника" системы стабилизации. Попутно обостряются реакции на газ и алгоритм смены передач, в заниженной на 1 см пружинной подвеске напрягаются адаптивные амортизаторы Bilstein, а межосевая многодисковая муфта чуть ослабляет хватку, чтобы на задний мост уходили 70% крутящего момента против предельных 65 у машины 2013 года. Теперь газ - в пол и…
В салоне рестайлинговой версии - измененные торпедо и панель приборов, "покрасневшая" кнопка запуска мотора, а также новый, более хваткий и удобный мультируль. Сиденья обшиты комбинацией замши и кожи, у передних "ковшей" более развит профиль, но они широки и не сказать, что отменно держат в поворотах. Осталась и короткая по длине подушка вместе с утомляющим в долгой дороге профилем спинки - лично мне не особо помогли даже электрорегулировки поясничного подпора. Из-за массивных лобовых стоек начеку надо быть при поворотах, правое зеркало все так же искажает "картинку", но тут помогает система контроля слепых зон.
Подголовник хлестко бьет меня по затылку, вмиг потяжелевшее тело буквально влипает в спинку сиденья, стрелка спидометра подпрыгивает на месте - и кроссовер, рявкнув выхлопом на всю округу, лихо "выстреливает" в горизонт, словно разом скинув свой немалый вес. Но как ни старается могучий мотор доораться до небес, нет в его голосе того громового драматизма, с которым рванул бы здесь с места самый первый Grand Cherokee SRT8 6,1 Hemi с оригинальной "двухстволкой" выхлопа по центру заднего бампера - с окрестных деревьев только листва бы посыпалась. Сущий дикарь был! Новый же Grand Cherokee SRT, конечно, тоже не тихоня, на разгоне и переключениях передач гаркает - будь здоров. Но он все же явно косит под "интеллигента" и рычит уже потише предшественника, в спортивных режимах электроники звук, по ощущениям, не становится злее, а сам выхлоп ему сделали скучно-традиционным, разведя трубы по краям бампера. Зато динамика для такого тяжелого "снаряда" - пушечная! После нескольких пристрелочных стартов бортовой секундомер, если поверить в его точность (а она здесь, как вы понимаете, весьма условна, хотя игрушка все равно приятная), отсчитывает 4,7 секунды до 100 км/час. И это по горбатому асфальту и в легкий подъем! И это не предел: в резерве еще остается система "ускоренного" старта launch control, которая позволяет поднять обороты двигателя на старте и дальше упражняться в рекордах.
Полностью новый щиток приборов лишился прежних "колодцев", тахометр задвинули в угол, зато вместо маленького монохромного экранчика с мелкими цифрами поставили большой цветной дисплей, на который выводятся несколько конфигураций шкал и десятки параметров - от угла поворота передних колес и давлении в шинах до времени разгона до "сотни" и значений боковых и продольных перегрузок. Вот только значки прокручиваемого слева меню мелковаты, как и высвечиваемый номер передачи, особенно в ручном режиме.
Но есть обратная сторона медали - аппетит. Jeep Grand Cherokee SRT ненасытно пожирает не только километры пространства: стоит поехать активно, как 93-литровый бензобак принимается сохнуть на глазах. В городе за 20 л/100 км расход переваливает играючи, чисто трассовый расход у меня вышел на уровне 14,7 л, а в смешанном цикле "накапало" 18,6 л/100 км. И все же в Jeep старались хоть немного умерить прожорливость, хотя лично для меня попытка скрестить экономию с 6,4-литровым безномонстром - это та еще хохма. Прям так и вижу: купил небедный человек Grand Cherokee SRT да как начал экономить! А потом "пальнул" пару раз со светофора - и все сэкономленное разом в трубу вылетело.
Однако мировые тренды требуют быть скромнее в потреблении. Поэтому к огромному мотору приделали функцию Multi-Displacement System, отключающую половину цилиндров на малых нагрузках. Активируется она вместе с экономичным режимом Eco Mode кнопкой на торпедо, и отключение "котлов" слышно отчетливо: звук двигателя становится глуше и утробнее. Только сам момент включения системы еще надо подловить на спуске или на ровной дороге, где надо буквально гладить акселератор. Либо идти на круиз-контроле. Он тут адаптивный, сам разгоняет и тормозит машину. Только в отличии, скажем, от нового , "круиз" у Grand Cherokee SRT автоматически замедляет кроссовер только до 24 км/час (ранее - до 30 км/час), а дальше тормозить надо уже самому, иначе начинает трезвонить система контроля опасных сближений Forward Collision Warning.
Как и все рестайлинговые "Гранды" 2014 модельного года, версия SRT тоже получила новый 8,4-дюймовый тачскрин, управляющий мультимедиа, климат-контролем, включением подогрева руля и вентиляции и обогрева передних кресел. И все это хозяйство наконец-то русифицировали и дополнили навигацией! Но система не читает карты SD HC, в узкую нишу со слотами для этих карт и USB-носителей на ходу залезать очень неудобно, а русские слова часто порезаны так, что смысл сразу и не понять. К навигации от американской Navteq тоже есть вопросы: скорость движения она не показывает, карты не слишком подробны, система нередко путается, прокладывая маршрут, а указатель дистанции до маневра плохо виден с места водителя. Зато мощным звуком радует 825-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 19 колонками.
Еще одна попытка экономии - более продвинутая коробка передач. На дорестайлинговом SRT8 2013 года стояла мерседесовская 5-ступенчатая АКПП W5A580. Мало! У обновленного SRT 2014 года уже 8-диапазонный "автомат" ZF 8HP70 с более "длинной" восьмой передачей, на которой крейсерские обороты мотора ниже. Сообразительная "восьмиступка" работает быстро и плавно, шустро реагирует на нажатие и сброс газа, суетится меньше, чем прежний 5-ступенчатый агрегат и в режиме ручного переключения передач не дергает автомобиль так сильно, как предшественница. Да и вес буксируемого прицепа с ней вырос с 2,2 до 3,2 т.
С новой коробкой исчез и еще один "баг". На "пятиступке" при переключении передач вверх подрулевым флажком первое нажатие на "лепесток" только переводило коробку в мануальный режим, и лишь второе нажатие включало повышенную передачу. У 8-ступенчатой АКПП этой странности уже нет. Плюс при включении режима Eco коробка переходит на более плавные переключения и стартует со второй передачи, как и в "зимнем" режиме. Но чем обе коробки "болеют" одинаково - так это задержкой и последующим рывком, когда после движения накатом, скажем, в пробке, давишь на газ.
У 8-ступенчатой коробки - новый селектор, лишеный прежнего бокового "кармана" для ручного режима, который теперь включается и управляется только подрулевыми "лепестками". Функция launch control теперь активируется отдельной клавишей. У системы Selec-Track, изменяющей алгоритмы работы мотора, АКПП, подвески, системы стабилизации и межосевой муфты, остался прежний набор режимов: в положении Auto тяга между осями делится в пропорции 40:60, в режимах Snow и Tow - поровну, в Sport - 35:65 и, наконец, в режиме Track момент распределяется в соотношении 30:70 (ранее было 35:65).
Что до повадок, то они у прежнего и обновленного "Эс-Эр-Тэ"тоже одинаковы и своенравны. "Обутые" в покрышки 295/45ZR20 на кованных алюминиевых дисках, оба кроссовера одинаково злостно не любят асфальтовые колеи, в которых "плавают" на ходу и из которых буквально выпрыгивают на разгоне и особенно при торможении. Так что не расслабляемся и руль держим крепко! Кстати, при разгоне зуд от двигателя передается на "баранку", хотя от дорожных неровностей она как раз отвязана хорошо, не пляшет в руках на каждой кочке. Само рулевое управление с гидроусилителем у версии SRT чуть короче, чем у обычного "Гранда" (3,3 оборота руля против 3,6). Но ощущение руля тут все равно больше комфортно-американское: с легкой ватностью и заметной "бесчувственностью" в околонулевой зоне, из-за чего, например, на ровной асфальтовой прямой оба кроссовера требуют регулярных микроподруливаний.
Если самый быстрый Grand Cherokee с мотором в 5,7 л может разогнаться максимум до 225 км/час, то версия SRT набирает уже 257 км/час. Так что вместо штатных тормозов здесь стоят "замедлители" от Brembo с увеличенными тормозными дисками, а также 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми - сзади. Тормоза мощные и вполне информативные, но у тугой педали довольно длинный ход.
Что ж, пусть SRT и не блистает по-европейски отточенным "управленческими" талантами, зато по разбитому асфальту он позволил вваливать от души! Энергоемкая независимая подвеска по-американски комфортна: подлетаешь к яме или ухабу и весь сжимаешься, ожидая жесткого удара, а кроссовер проходит неровность так, словно проглотил и не заметил. Конечно, на совсем уж крупных выбоинах уже потряхивает, от больших колес периодически идет тремор по кузову и салону, да и едет Jeep размашисто, покачиваясь на больших скоростях и повторяя профиль полотна. Хорошо, что в режимах Sport и Track амортизаторы зажимаются, уменьшая крены и раскачку, но даже в этом режиме SRT не превращается в зубодробительную телегу и остается, как говорится, user’s friendly. В общем, отъездив на двух "Вождях" и вдоволь поездив на них по плохим дохтрогам как зимой, так и летом, я не поймал ни одного пробоя подвески, и ограничителями для таких "полетов" служат, по сути, лишь два фактора. Первый - жалко низкопрофильную резину Pirelli: как бы на ней не вылезли "грыжи"!
Прием грязевых ванн ради эффектных кадров закончился ожидаемо: своими широченными "катками" Grand Cherokee SRT просто… высушил окрестные лужи за несколько проездов! SRT знамя Jeep не посрамил и ни разу не "прилип", но все равно для него это уже экстрим. Посадка кузова стремится к земле-матушке, бампер тоже висит низко и рискует погибнуть в первой же глубокой колее. В заднем редукторе есть "самоблок" eLSD с электронным управлением, но раздатка лишена пониженной ступени (да и нужна ли она с такой ломовой тягой мотора?), а шоссейные покрышки Pirelli P Zero на пижонских и дорогих кованых дисках - это явно не то, что нужно для бездорожья.
И второй - это передний бампер, под которым всего 21 см клиренса. Низковат, конечно, особенно для зимы. У дорестайлингового Grand Cherokee SRT8 за время его пребывания в тестовом парке коллеги-журналисты "укатали" три бампера! Так что, съезжая с асфальта, я осторожничал и смотрел, куда еду. К счастью, нигде ни разу не зацепился, хотя во время фотосъемки мы и в лужи ныряли, и по ухабам скакали, и по скошенному колхозному полю на время гоняли - только солома летела! Однако что-то я увлекся, опять впал в крайности. Конечно, в пределах своих возможностей версия SRT честно справилась с предложенным бездорожьем, довезла до сельской глуши и увезла обратно. Но если отбросить журналистские сумасшествия, будем честны: "Эс-Эр-Тэ" - это хоть и Jeep, но уже более роскошный и "премиальный" аппарат для асфальта и еще раз для асфальта. Хардкора не будет: владелец такого "Гранда" точно не полезет месить на нем грязь и покорять бескрайние российские "направления". Для этой цели он припасет себе Wrangler Rubicon - другую, уже внедорожную крайность от компании Jeep. Но это уже герой для следующей истории.
Машина 2014 года получила новые задние фонари, а чтобы открыть пятую дверь с электроприводом, теперь надо не тянуть за скобу, а нажать клавишу под дверной ручкой. Но стекло двери отдельно уже не открывается. С горловины бензобака убрали пробку, заменив ее запорным клапаном, который открывается заправочным "пистолетом".
И напоследок - о цене. Сначала плохая новость. В Америке обновленный Jeep Grand Cherokee SRT 2014 года стоит, в переводе на "наши", около 2,10 млн рублей за базовую версию и 2,43 млн за топовую машину. Однако после уплаты нашему ненасытному государству всех пошлин и налогов, цена "американца" в России взлетает до 3 625 000 рублей (дорестайлинговая модель стоила на 120 000 рублей дешевле). Еще в 54 000 рублей обойдется панорамная крыша, а за задний DVD-плеер доплата составит 76 000 рублей. Плюс транспортный побор, плюс свежий налог на роскошные "колесницы" ценой выше 3 млн рублей…
Дорого? Но вот тут-то и наступает момент истины. Потому цены на одноклассников - это вообще космос! Самый "дешевый" из них - это новейший Range Rover Sport с 510-сильный V8. До "сотни" едет за 5,3 сек, а стоит от 4 736 000 рублей. Далее - новый Mercedes-Benz ML63 AMG с битурбовым V8 (525 "сил" и 4,8 сек до 100 км/час) ценой от 5 320 000 рублей. За BMW X5 M в 555 л.с. (4,7 сек до "сотни") попросят от 5 325 000, за купеподобный Х6 М - от 5 670 000 рублей. Ну и, конечно же, куда без Porsche Cayenne? За 500-сильного монстра Turbo (4,7 сек до 100 км/час) попросят всего-то от 6 796 000 рублей, а если хочется 550-сильную версию Turbo S (она на 0,2 сек быстрее), то готовьте от 8 110 000 рублей.
Конечно, на фоне таких именитых "европейцев" у Jeep, как говорится, и труба пониже, и дым пожиже. Отделка салона и оснащение попроще, повадки покондовее, инженерия не такая замысловатая, да и гипотетический "понтомер", существуй он в природе, на Grand Cherokee SRT явно бы не зашкалил. Но если вам нужно нечто однозначно харизматичное, свирепо-мощное, ураганно-быстрое, приподнято-полноприводное, но не заоблачно дорогое (на фоне конкурентов), то исполнение SRT тут смотрится как золотая середина. А еще не забудем размах заокеанской индустрии тюнинга, которая за относительно небольшие деньги открывает для владельца "Эс-Эр-Тэ" почти безграничные просторы для дальнейшего впадения в крайности...
А здесь - видеотест дорестайлингового Jeep Grand Cherokee SRT8 2013 года, который этой зимой снимала наша телевизионная редакция.
Двигатель
